به چه دلیلی هر سرمایه‌گذار و پیمانكاری در این پروژه پا می‌گذارد چندی بعد انصراف می‌دهد یا كنار گذاشته می‌شود؟ و آیا با این روند می‌توان به افتتاح این پروژه تاثیرگذار و مهم ملی امیدوار بود؟
هر چند وزیر فعلی راه و ترابری از ابتدای وزارت خود تاكید دارد با آمدنش آزادراه تهران ـ شمال زنده شده و هر بار وعده مشخص شدن تكلیف آن نیز داده می‌شود، اما... البته شاید وی حق دارد؛ چراكه حدود هشت سال روند اجرای آن تعطیل بوده و الان در این حد كه نامی از آن برده می‌شود زنده شده، اما به مثابه آدمی است كه در كما به سر می‌برد و هیچ یك از اعضایش فعال نیستند.
مطالعات احداث این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی كه داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود اما نهایتا كلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشاركت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشركه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملك اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تكمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.
اما گره‌ها و مشكلات متعدد همچنان ساخت و عملیات این پروژه را متوقف كرد و به سال 82 كشاند؛ به‌طوریكه در سال 82 قرارداد ساخت منطقه یك این آزادراه با یك شركت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار منعقد شد اما به دلیل بروز مشكل در باز كردن LC توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شركت چینی، تملك اراضی، موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر به تعویق افتاد و عملا اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 85 باز نشده بود كه به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد پیمانكاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند كه سال گذشته با 400 میلیون دلار و شركت جدید چینی مجددا قرارداد منعقد و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یك این آزادراه به طول 32 كیلومتر (كن تا دوآب شهرستانك) تحویل داده شود.
در این میان حمید بهبهانی - وزیر راه و ترابری - در اولین روز كاری خود در دولت دهم با تاكید بر اینكه عملیات ساخت این پروژه متوقف نشده و در حال انجام است، تصریح كرد: حفر تونل‌ها و ساخت پل‌های پروژه آزادراه تهران ـ شمال را به عنوان دو اولویت كاری از چینی‌ها درخواست كردم كه اگر چینی‌ها قهر كردند عملیات سخت پروژه (حفر تونل و ساخت پل‌ها) انجام شده باشد؛ چراكه در راهسازی مشكلی نداریم و ساخت راه را خودمان هم می‌توانیم انجام دهیم.
وی تصریح كرد: به علت گرفتاری‌هایی كه بیرون از كشور برای ما به وجود آورده‌اند آوردن اعتبار به داخل كشور مشكلاتی دارد اما چینی‌ها علیرغم اینكه پول ندارند كارشان را شروع كرده‌اند.
هر چند وزیر راه و ترابری پیش‌بینی انصراف یا قهر كردن پیمانكاران و سرمایه‌گذاران را كرده بود و از آنها درخواست كرده كه حداقل پل‌ها و تونل‌ها را بسازند تا دوباره دستمان در حنا باقی نماند اما بازهم ...
50 درصد سرمایه‌گذاری ساخت قطعه یك این آزادراه از سوی فرانسوی‌ها و 50 درصدی از سوی چینی‌ها باید تامین می‌شد كه چند روز اخیر درحالی از كنار گذاشتن فرانسوی‌ها از مشاركت در ساخت آزادراه تهران ـ شمال خبر داده شد كه فرانسوی‌ها اعلام كردند به علت عدم تامین خواسته‌هایشان از مشاركت در این پروژه انصراف داده‌اند!
وزیر راه در این زمینه از اعلام آمادگی چینی‌ها برای جایگزینی فرانسوی‌ها خبر داد و گفت: جایگزینی سرمایه‌گذار جدید مقداری زمان‌بر است.
این در حالیست كه هم‌اكنون گویا چین برای تامین اعتبار50 درصدی متعهد شده خود با مشكل مواجه شده و پروژه به كندی حركت می‌كند و قرار است به محض انتقال سرمایه از چین نیروهای فعال این آزادراه از حدود 200 نفر به هزار نفر برسد.
از سوی دیگر وزیر راه و ترابری معتقد است: اگر به شركت‌های داخلی بها دهیم از نظر فنی هیچ نقصی نداریم و هم‌اكنون از نظر فنی، كوهستانی، طول تونل‌ها و ... آزادراه‌های مشابهی با تهران ـ شمال وجود دارد كه توسط شركت سرمایه‌گذار ایرانی بدون هیچگونه دغدغه و ناراحتی در حال اجراست همچون ساوه ـ همدان و آزادراه خرم‌آباد - پل زال.
جای سوال است چرا در این پروژه از آنها استفاده نمی‌شود؟ آیا آنها تمایلی به دخالت در این پروژه ندارند و از سرمایه‌گذاری در آن می‌هراسند یا دلایل دیگری وجود دارد؟!
امید است با تشكیل كارگروه ویژه در دولت كه وزرای راه، مسکن، جهاد کشاورزی، دادگستری و رییس سازمان حفاظت محیط زیست عضو آن هستند اجرای این پروژه تسریع یابد و رویای بهره‌برداری از آن محقق شود.
